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Tous les moyens sont bons désormais pour réduire les gaz à effet de sere. L'allègement, le recours à des pneus verts et des stratégies innovantes de gestion moteur par l'électronique vont faire baisser la consommation de carburant sans pour autant nuire au plaisir de conduire.

Technologie toujours plus sophistiquée pour consommer moins.

La date butoir est désormais fixée à 2012 avec un objectif fixé par la Commission européenne à 130g de CO2 par km pour les moteurs et à 120g en vérité avec le concours des pneus, de certains équipements et des carburants.
Autant dire que cette échéance a semé le trouble dans l’industrie automobile et justifie la fuite en avant technologique dont on a pu voir une démonstration spectaculaire lors du salon de Francfort de 2007. Tous les constructeurs se déclarent aujourd’hui préoccupés par la consommation et le meilleur moyen de réduire les gaz à effet de serre.
On en viendrait à oublier la pollution, mais ce point va aussi donner du fil à retordre aux ingénieurs avec des normes encore plus contraignantes attendues en 2009 (Euro 5), puis 2014 (Euro 6).

Repenser la conception globale
A ce jeu, ce sont les constructeurs de petits véhicules qui s’en sortent le mieux. Voici pourquoi Fiat a, par exemple, été le premier à passer sous la barre des 140g de CO2 pour sa gamme en moyenne, suivi par PSA Peugeot Citroën. Toutefois, il ne suffit pas de fabriquer des petites voitures et à moteur diesel pour satisfaire aux normes requises. Il faut, plus globalement, repenser la conception du véhicule et le rendre plus écologique sur tout le cycle de vie.
Une première solution est de s’attaquer au poids, véritable fléau de l’industrie automobile. Mazda semble êtrele seul às’en préoccuper sérieusement. Le constructeur japonais a fait gagner 100kg à sa nouvelle Mazda 2. Le gain est de 35 kg pour la Mazda 6 dont le segment est celui des berlines de moyenne gamme.
La réduction de la taille et du poids devrait figurer au rang des priorités dans les années qui viennent.

Une approche intégrée pour la consommation
Dans la même logique, les constructeurs et équipementiers essaient de réaliser des gains de consommation à tous les niveaux. Sur une voiture comme la Peugeot 308 HDI, les pneus Energy Saver de Michelin font économiser 5 g de CO2 parkm, soitun gain d’une tonne de gaz carbonique sur tout le cyclede viede cemodèle. Le recours à des pneus “verts” qui offrent une moindre résistance au roulement permettent, par exemple, d’économiser jusqu’à 0,4l/100km.
La cilmatisation va jouer aussi un rôle non négligable. Devenue indispensable, elle va se montrer, à l’avenir,moins gourmande en énergie. Les efforts vont porter sur la conception globale du système de climatisation, avec une taille réduite et une efficacité accrue. La solution viendra aussi de l’emploi d’un fluide réfrigérant moins nocif, le R744 que l’industrie allemande a adopté et qui viendra remplacer le R134Aa que l’Europe a décidé de bannir à l’horizon 2011.
On peut aussi souligner le rôle du vitrage qui, en filtrant le rayonnement infrarouge, réduit la chaleur qui envahit le véhicule, et contribue, finalement, à moins solliciter la climatisation.

L’apparition de gammes économiques
Les plus gros progrès viendront bien sûr du groupemotopropulseur. Le diesel continue d’être optimisé avec l’ajout d’un additif à base durée (AdBlue du système Bluetec) et la combustion homogène.
Pour sa part, l’essence joue la carte de l’injection directe et s’inspire des meilleures pratiques du diesel (turbo à double étage, injection piézo-électrique), sans oublier l’éthanol qui vient se mélanger dans le réservoir sous la forme de l’E85.
Les motoristes jouent sur un certain nombre de paramètres (boîtes de vitesses, gestion du moteur, châssis surbaissé) pour proposer des modèles à basse consommation.

Une hybridation croissante de l’automobile
Toutefois, l’automobile ne fera pas l’économie d’une hybridation. Le système « Stop & Start », qui permet de couper automatiquement le moteur au feu rouge, va sans doute, se généraliser.
Adopté parCitroën, qui le proposeen option sur laC3 et laC2, il n’est pas très demandé par la clientèle.Mais PSAs’est aperçu que l’alterno-démarreur pouvait doper des véhicules à tout petit moteur, comme la C2 DSR qui a été présentée récemment dans le cadre du Predit (Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres) et motorisée seulement par un deux cylindres de 600 cm3.Pour sapart,BMWpropose un système similaire sur la Série 1 et entend bien le diffuser progressivement à l’ensemblede la gamme, dans le cadre de sa stratégie “Efficient Dynamics”.
La coupure automatique au feu rouge sera dans ce cas associée à un procédé de récupération de l’énergie au freinage. L’étape suivante consistera évidemment à intégrer un système hybride.
Si les annonces se sont succédé à Francfort, avec BMW, Mercedes et Porsche notamment, il est intéressant de considérer le cas d’Audi. La marque aux anneaux a intégré un moteur électrique entre le moteur thermique et la boîte de vitesses. D’un faible encombrement, ce système offre la possibilité d’être décliné sur des plates-formes existantes, sur pratiquement tous les modèles et toutes les motorisations.
La batterie joue un rôle proéminent en récupérant de l’énergie lors du freinage, mais aussi lors des accélérations, en exploitant l’énergie cinétique. L’introduction de systèmes hybrides reste liée à une question de surcoûts et ne se fera que progressivement.

Des équipements pour tirer le meilleur de son auto  :
En attendant, les constructeurs peuvent indiquer au tableau de bord quel est votre mode de conduite. Sur les véhicules hybrides, on s’en rend très vite compte. Les flèches passent du vert au rouge entre la batterie et le moteur, quand on sollicite la mécanique. Même si l’idée n’est pas nouvelle, les témoins de mode « Eco » vont sans doute se généraliser. L’aide au changement de vitesse permet ainsi de changer de rapport de boîte au bon moment pour consommer moins.
Toyota a choisi d’en équiper systématiquement ses modèles et le propose sur la nouvelle Auris. BMW applique ce type d’aide à la conduite sur les modèles de la gamme Série 1, 3 et 5, dotés d’une boîte manuelle à 6 vitesses. Plus étonnant, Renault a doté d’un tel système une version de la Logan (Logan Eco2) qui est déjà optimisée pour ne rejeter que 97 gde CO2 par km.
Chez Audi, une gestion intelligente permet sur la nouvelleA4 de choisir sonmode de conduite en sélectionnant simplement un bouton. Selon que l’on désire le confort ou la sportivité, l’électronique va alors agir pour adapter l’injection de l’essence et modifier le point de changement pour les rapports de la boîte.
Le choix d’une boîte robotisée permet également de gagner en consommation (de 3 à 8%) par rapport à une boîte manuelle classique. Les constructeurs devraient l’imposer à terme.
Une autre solution pour ne pas “surconsommer” consiste à équiper les pneus de capteurs de perte de pression, appelés TPMS (Tyre pressure monitoring system). Obligatoires aux Etats-Unis, ces capteurs ne sont proposés qu’en option en Europe. Ils offrent pourtant l’avantage de détecter à l’avance tout risque de crevaison et d’éviter ainsi l’accident. Cet équipement peut servir aussi à faire des économies au quotidien.Un sous-gonflage de 0,6 à 1 bar peut entraîner, en effet, une déformation du pneu, une usure plus rapide et une hausse de la consommation de carburant de l’ordre de 3%.
Enfin, la technologie peut aussi à la marge contribuer à une conduite plus apaisée et plus économique. Prenons par exemple le régulateur de vitesse intelligent ACC (Adaptative cruise control) qui mesure, grâceàun radar, ladistancequi vous sépare du véhicule qui précède et qui gère automatiquement l’allure. Le système freine la voiture quand le trafic se densifie et réaccélère quand la voie se dégage, tout enmaintenant une bonne distance de sécurité.


En partenariat avec l’Observatoire du véhicule d’entreprise.